Κατηγορία: Ταξιδιωτικές ιστορίες

Οι πρώτες ημέρες συμβίωσης με μια Moto Guzzi V7 II Special του 2015

Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που τις βλέπεις, σου αρέσουν και τις αγοράζεις. Υπάρχουν άλλες που τις δοκιμάζεις, τις σκέφτεσαι για λίγο και μετά τις ξεχνάς. Και υπάρχουν και κάποιες που, για ανεξήγητους λόγους, μένουν κάπου στο πίσω μέρος του μυαλού σου, περιμένοντας υπομονετικά τη στιγμή τους.

Η Moto Guzzi V7 II Special ανήκει στην τελευταία κατηγορία.

Η πρώτη μας γνωριμία έγινε το 2015, όταν είχα την ευκαιρία να οδηγήσω μια ολοκαίνουργια τότε V7 II. Εκείνη την εποχή είχα μια Kawasaki Estrella 250, μια μοτοσυκλέτα που, όπως και η Guzzi, ακολουθούσε τη δική της φιλοσοφία, μακριά από την αέναη αναζήτηση περισσότερων ίππων και καλύτερων επιδόσεων.

Η Ιταλίδα μου είχε αρέσει. Αρκετά, μάλιστα, ώστε να σκεφτώ σοβαρά την αγορά της.

Δεν τα κατάφερα τότε.

Τα χρόνια πέρασαν, οι μοτοσυκλέτες άλλαξαν, οι εμπειρίες πολλαπλασιάστηκαν, αλλά η V7 δεν έφυγε ποτέ εντελώς από το μυαλό μου.

Κάποια στιγμή, όταν είχα τη Moto Guzzi V85 TT, έφτασα πολύ κοντά στο να την ανταλλάξω με μια νεότερη V7 850. Ούτε εκείνη η προσπάθεια ευοδώθηκε.

Εκ των υστέρων, ίσως καλύτερα.

Γιατί, έχοντας οδηγήσει τη νεότερη V7, μπορώ πλέον να πω ότι η παλιότερη V7 II έχει κάτι που προσωπικά μου αρέσει περισσότερο.

Κάτι που δεν αποτυπώνεται εύκολα στους πίνακες τεχνικών χαρακτηριστικών.

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.

Η συγκεκριμένη V7 II Special του 2015 βρέθηκε να πωλείται στην Κατερίνη.

Μπλε, με τις χαρακτηριστικές λευκές λεπτομέρειες στο ρεζερβουάρ, ακτινωτούς τροχούς και αρκετό χρώμιο ώστε να θυμίζει μια μοτοσυκλέτα άλλης εποχής.

Είχε εισαχθεί από την Ιταλία, είχε περάσει από ένα βασικό σέρβις και ο πωλητής είχε αντικαταστήσει το κάλυμμα της σέλας με ένα αρκετά όμορφο, κατά τη γνώμη μου, αποτέλεσμα.

Το πρόβλημα ήταν ότι εγώ βρισκόμουν στην Αθήνα και η μοτοσυκλέτα μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα βορειότερα.

Εδώ μπήκε στην ιστορία ο Γιάννης.

Ένας διαδικτυακός φίλος, ο οποίος προσφέρθηκε να πάει να δει τη μοτοσυκλέτα για λογαριασμό μου.

Δεν γνωριζόμασταν προσωπικά, αλλά αυτό δεν τον εμπόδισε να αφιερώσει τον χρόνο του για να εξετάσει ένα μηχανάκι που σκεφτόμουν να αγοράσω.

Στις 8 Οκτωβρίου άρχισαν να έρχονται τα μηνύματα.

«Λοιπόν, σε γενικές γραμμές για δεκαετίας μηχανάκι φαίνεται ΟΚ».

Ακολούθησε μια αρκετά αναλυτική περιγραφή.

Κάποια ψωριάσματα στους λαιμούς των εξατμίσεων, αποχρωματισμός σε ένα σημείο της πίσω ζάντας, ελαστικά που φαίνονταν σε καλή κατάσταση, δίσκοι φρένων χωρίς εμφανή φθορά.

Τα όργανα δεν του άρεσαν ιδιαίτερα, καθώς τα κρύσταλλά τους ήταν θολά και υπήρχαν κάποια θέματα με τα πλαστικά των ενδεικτικών λυχνιών.

Το σημαντικότερο όμως ήταν το μοτέρ.

«Το μοτέρ είναι πολύ καλό, το άκουσα κρύο, δεν μπερδεύει, έχει αυτό το άγριο δούλεμα που έχουν όλα τα αξονοφόρα, με το βολάν να κουνάει στην κάθε γκαζιά».

Αυτό το τελευταίο ήταν μάλλον το καλύτερο που θα μπορούσε να μου πει.

Έχω μια ιδιαίτερη αδυναμία στις μοτοσυκλέτες που δεν προσπαθούν να κρύψουν τον μηχανικό τους χαρακτήρα. Σε αυτές που αισθάνεσαι τα πιστόνια να ανεβοκατεβαίνουν, τον στρόφαλο να περιστρέφεται και ολόκληρη τη μηχανή να συμμετέχει σε αυτή τη διαδικασία.

Εκεί που άλλοι βλέπουν κραδασμούς και έλλειψη πολιτισμένης λειτουργίας, εγώ πολλές φορές βρίσκω ενδιαφέρον.

Ο Γιάννης μού έδωσε την εικόνα που χρειαζόμουν.

Τον ευχαρίστησα, του είπα ότι του χρωστάω και λίγο αργότερα πήρα την απόφαση.

Έντεκα χρόνια μετά την πρώτη γνωριμία μας, θα αποκτούσα επιτέλους μια V7 II.

Πέμπτη 15 Οκτωβρίου, το ταξίδι αρχίζει πριν ξημερώσει

Το ξυπνητήρι χτύπησε πολύ νωρίς.

Ήταν γύρω στις πέντε παρά το πρωί όταν σηκώθηκα, έφτιαξα τον καφέ μου και ετοίμασα κάτι πρόχειρο να φάω.

Έξω επικρατούσε εκείνη η χαρακτηριστική ψύχρα των φθινοπωρινών πρωινών.

Είχαν προηγηθεί αρκετές ημέρες με καταρρακτώδεις βροχές και αυτή έδειχνε να είναι η πρώτη στεγνή ημέρα μετά από καιρό.

Πριν φύγω, έπρεπε να τακτοποιήσω και μια μικρή εκκρεμότητα.

Τον Ηλία.

Ο Ηλίας είναι ένας Γερμανικός Ποιμενικός εργασιακής γραμμής, από εκείνους που διαθέτουν περισσότερη ενέργεια από όση θα ήθελε κανείς να διαχειριστεί στις πέντε και μισή το πρωί.

Η κανονική του βόλτα θα γινόταν αργότερα από τη σύζυγό μου, αφού επέστρεφε από το σχολείο όπου θα πήγαινε τον μικρό. Αλλά μέχρι τότε, καλό θα ήταν να είχε βγει έστω για λίγο.

Κυρίως για να αποφύγουμε κανένα ατύχημα μέσα στο σπίτι.

Τον έβγαλα λοιπόν μια σύντομη βόλτα, επέστρεψα, μάζεψα τα πράγματά μου και πήρα ταξί για τον σιδηροδρομικό σταθμό.

Έφτασα περίπου σαράντα πέντε λεπτά πριν από την αναχώρηση.

Αρκετός χρόνος για να παρατηρήσω τους ανθρώπους γύρω μου.

Αγουροξυπνημένες φυσιογνωμίες, κάποιες εμφανώς ξενυχτισμένες, άνθρωποι με καφέδες στα χέρια, άλλοι να κοιτάζουν τα κινητά τους και άλλοι απλώς να περιμένουν σιωπηλοί μέσα στην ψύχρα.

Εκείνη την ώρα δεν υπάρχει μεγάλη διάθεση για κοινωνικότητα.

Ο καθένας βρίσκεται στον δικό του κόσμο.

Εγώ, πάντως, ήμουν ήδη αρκετά ξύπνιος.

Με περίμενε μια καινούργια μοτοσυκλέτα.

Ή, για να είμαστε ακριβείς, μια έντεκα ετών καινούργια για μένα μοτοσυκλέτα.

Είχα καιρό να ταξιδέψω με τρένο.

Και ομολογώ ότι, παρά τις γνωστές δυσκολίες του ελληνικού σιδηροδρόμου, το ταξίδι ήταν σχετικά ευχάριστο.

Υπάρχει κάτι ιδιαίτερο σε αυτό το μέσο.

Δεν χρειάζεται να ασχολείσαι με την οδήγηση, δεν σε απασχολεί η κίνηση και έχεις την ευκαιρία να παρατηρείς το τοπίο με έναν διαφορετικό τρόπο.

Και τότε συνειδητοποιείς πόσα έργα έχουν γίνει κατά μήκος της διαδρομής.

Γέφυρες, σήραγγες, εκτεταμένα τεχνικά έργα που δύσκολα αντιλαμβάνεσαι αν δεν χρησιμοποιήσεις το τρένο.

Μετά τον Δομοκό, βέβαια, τα πράγματα άλλαξαν.

Μέχρι σχεδόν τη Λάρισα κινούμασταν με πολύ χαμηλές ταχύτητες, εξαιτίας έργων και ζημιών στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Με καλύτερες συνθήκες, ίσως να είχαμε φτάσει ακόμη και μία ώρα νωρίτερα.

Αλλά δεν ήταν τόσο η καθυστέρηση που με απασχολούσε.

Το μυαλό μου δούλευε υπερωρίες.

Υπήρχε εκείνη η προσμονή, η αγωνία της πρώτης ματιάς, της πρώτης επαφής με τη μοτοσυκλέτα που είχα ήδη αγοράσει χωρίς να την έχω δει από κοντά.

Και αν δεν μου άρεσε;

Και αν δεν ήταν τόσο καλή όσο φαινόταν στις φωτογραφίες;

Και αν είχε κάποιο πρόβλημα που δεν είχε εντοπιστεί;

Και, κυρίως, γιατί στο καλό είχα αγοράσει μια έντεκα ετών μοτοσυκλέτα χωρίς να τη δω πρώτα;

Βέβαια, ο Γιάννης είχε κάνει ό,τι μπορούσε για να μου δώσει μια ολοκληρωμένη εικόνα και δεν είχα κανέναν λόγο να αμφισβητώ όσα μου είχε πει.

Αλλά άλλο να σου περιγράφει κάποιος μια μοτοσυκλέτα και άλλο να τη βλέπεις μπροστά σου, να την αγγίζεις, να την ακούς και, τελικά, να την οδηγείς.

Οι σκέψεις έρχονταν η μία μετά την άλλη.

Παρ’ όλα αυτά, κατάφερα να ξεκλέψω μερικές στιγμές ύπνου.

Όχι για πολύ.

Την πρώτη φορά πετάχτηκα ξαφνικά όταν συνειδητοποίησα ότι… ροχάλιζα!

Άνοιξα τα μάτια και κοίταξα διακριτικά γύρω μου, προσπαθώντας να καταλάβω αν είχα γίνει θέαμα.

Τίποτα.

Κανείς δεν έδινε σημασία.

Κάποιοι κοιμόντουσαν, άλλοι ροχάλιζαν με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση από εμένα, μερικοί συζητούσαν, άλλοι ήταν χαμένοι στον κόσμο τους και κάποιοι άκουγαν μουσική.

Ησύχασα και ξαναβολεύτηκα στη θέση μου.

Λίγο αργότερα, το ίδιο σκηνικό.

Δεύτερη ξερογκαζιά, δεύτερο απότομο ξύπνημα.

Πάλι κοίταξα γύρω μου.

Πάλι κανείς δεν έδινε σημασία.

Τελικά, σε ένα βαγόνι γεμάτο ανθρώπους που ο καθένας ζούσε στον δικό του μικρό κόσμο, κανείς δεν ενδιαφερόταν για έναν μεσήλικα που, ανάμεσα σε σκέψεις και όνειρα για μοτοσυκλέτες, τραβούσε πότε πότε καμιά ξερογκαζιά.

Τουλάχιστον μέχρι εκείνη τη στιγμή, το μόνο μοτέρ που ακουγόταν να δουλεύει άτσαλα ήταν το δικό μου.

Η Ιταλίδα θα ερχόταν αργότερα.

Έξω από το παράθυρο περνούσαν τοπία που είχα καιρό να δω από αυτή την οπτική γωνία.

Και κάποια στιγμή, πάνω από την Τιθορέα, εμφανίστηκε ο Παρνασσός.

Χιονισμένος.

Όχι μόνο με λίγο χιόνι στις ψηλότερες κορυφές, αλλά με αρκετές από αυτές ολόλευκες.

Μέσα Οκτωβρίου!

Δεν θυμάμαι να έχω δει τα τελευταία χρόνια τόσα βουνά χιονισμένα τόσο νωρίς.

Έβγαλα φωτογραφίες και τις έστειλα στους φίλους μου.

«Ωραίο το τρένο. Ταξιδεύεις, δεν μεταφέρεσαι, έλεγε κάποιος».

Και είχε δίκιο.

Ακολούθησε η σχετική κουβέντα για τα χιόνια, τον καιρό και τη γεωγραφία της περιοχής.

Λίγο πριν από τις έντεκα είχαμε περάσει τη Λάρισα.

«Κοντεύουμε», έγραψα.

«Γελάνε και τα μουστάκια σου», μου απάντησαν.

Δεν είχαν άδικο.

Κι ας μην έχω μουστάκι.

Φτάνοντας στον σταθμό της Κατερίνης, η πρώτη μου κίνηση ήταν να αναζητήσω έναν καφέ.

Η καφετέρια του σταθμού έμοιαζε ξεχασμένη στη λήθη του χρόνου. Οι εξελίξεις και τα έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου προφανώς δεν την είχαν αγγίξει.

Μια εικόνα που σε ταξίδευε χαλαρά είκοσι, τριάντα, ίσως και περισσότερα χρόνια πίσω.

Δεν ξέρω αν ήταν ο χώρος, η ατμόσφαιρα ή απλώς εκείνη η αίσθηση πως ο χρόνος είχε σταματήσει κάπου στα τέλη του προηγούμενου αιώνα.

Πάντως, δεν υπήρχε κανένας ενδοιασμός.

Παρήγγειλα έναν φραπέ σκέτο.

Τι άλλο θα μπορούσε να παραγγείλει κανείς σε ένα τέτοιο μέρος;

Ένας φρέντο εσπρέσο θα έμοιαζε σχεδόν με ιστορικό αναχρονισμό.

Με τον φραπέ στο χέρι ξεκίνησα για το κατάστημα όπου με περίμενε η Moto Guzzi.

Ένα περπάτημα περίπου δεκαπέντε με είκοσι λεπτών, αρκετό για να επιστρέψουν όλες εκείνες οι σκέψεις που με είχαν συντροφεύσει στο τρένο.

Και αν δεν μου άρεσε; Και αν αποδεικνυόταν διαφορετική από όσα περίμενα;

Δεν είχε πλέον ιδιαίτερο νόημα να το σκέφτομαι. Σε λίγα λεπτά θα είχα όλες τις απαντήσεις.

Και κάπως έτσι, έχοντας μόλις κάνει ένα μικρό ταξίδι στο παρελθόν, πήγαινα να συναντήσω μια μοτοσυκλέτα που, κατά κάποιον τρόπο, είχε αρνηθεί κι εκείνη να ακολουθήσει την εποχή της.

Τελικά, ίσως ο φραπές να ήταν η καταλληλότερη εισαγωγή στη γνωριμία μας.

Ύστερα από δεκαπέντε με είκοσι λεπτά περπάτημα, επιτέλους, βρέθηκα μπροστά της.

Μια μπλε Moto Guzzi V7 II Special του 2015.

Έντεκα χρόνια μετά την πρώτη μας γνωριμία, όταν είχα οδηγήσει για πρώτη φορά το συγκεκριμένο μοντέλο, στεκόμουν ξανά μπροστά σε μία.

Μόνο που αυτή τη φορά ήταν δική μου.

Το πρώτο πράγμα που παρατηρείς είναι πόσο παραδοσιακή δείχνει.

Το χαρακτηριστικό ρεζερβουάρ, ο εγκάρσιος V2 κινητήρας με τις κυλινδροκεφαλές να προεξέχουν, τα δύο πίσω αμορτισέρ, ο άξονας μετάδοσης, οι ακτινωτοί τροχοί.

Δεν υπάρχουν σχεδιαστικές υπερβολές, ούτε προσπάθεια να δείξει πιο σύγχρονη από όσο είναι.

Έχει τη μορφή μιας κλασικής μοτοσυκλέτας, αλλά χωρίς να μοιάζει με κακό αντίγραφο του παρελθόντος.

Και αυτή είναι, νομίζω, μια από τις μεγαλύτερες αρετές της.

Όσο για την κατάστασή της, ο Γιάννης είχε αποδειχθεί απόλυτα ακριβής στις παρατηρήσεις του.

Υπήρχαν πράγματι κάποια μικρά αισθητικά θέματα, αλλά η γενική εικόνα ήταν καλή για μια μοτοσυκλέτα έντεκα ετών.

Τα όργανα, βέβαια, ήταν χειρότερα από όσο θα ήθελα.

Τα κρύσταλλα είχαν θολώσει και οι δύο μικρές οθόνες LCD ήταν τόσο ξεθωριασμένες που δυσκολευόσουν να διαβάσεις τις ενδείξεις τους.

Αλλά είχα μπροστά μου ένα ταξίδι αρκετών εκατοντάδων χιλιομέτρων.

Και ήθελα κυρίως να διαπιστώσω πώς θα συμπεριφερόταν η Ιταλίδα στον δρόμο.

Σε σύντομο χρονικό διάστημα είχαμε τελειώσει με τα γραφειοκρατικά, μου παραδόθηκαν τα κλειδιά και κάθισα να την κοιτάζω για λίγο.

Για πολύ λίγο…

Έβαλα διστακτικά το κλειδί στον διακόπτη και το γύρισα.

Οι ενδεικτικές λυχνίες στο καντράν άναψαν και οι βελόνες του ταχύμετρου και του στροφόμετρου έκαναν τη γνώριμη κίνησή τους, σαν έναν μικρό χαιρετισμό καλωσορίσματος.

Πάτησα διστακτικά το κουμπί της μίζας.

Τίποτα.

Προφανώς, η Ιταλίδα ήθελε κάτι πιο αποφασιστικό.

Το ξαναπάτησα, αυτή τη φορά με περισσότερη σιγουριά.

Άκουσα τη μίζα να αρχίζει να περιστρέφει αργά, αλλά με δύναμη, το μοτέρ. Για μερικές στιγμές μπορούσες σχεδόν να αισθανθείς τα βαριά μηχανικά μέρη να τίθενται σε κίνηση.

Και ύστερα ο κινητήρας άρχισε να ξυπνά από τον βαθύ του ύπνο.

Ολόκληρη η μοτοσυκλέτα ανατρίχιασε, σαν να τη διαπέρασε ένα ρίγος.

Από τις εξατμίσεις ακούστηκε ένας όμορφος, βαθύς, μπάσος ήχος. Αρκετά δυνατός και γεμάτος για εργοστασιακές εξατμίσεις.

Ο κινητήρας είχε πλέον ξυπνήσει για τα καλά και αμέσως θυμήθηκα γιατί μου είχε αρέσει τόσο εκείνη η V7 που είχα οδηγήσει το 2015.

Το χαρακτηριστικό κούνημα του μοτέρ, η μηχανική του λειτουργία, οι κραδασμοί.

Δεν πρόκειται για κάποιο ιδιαίτερα εξευγενισμένο σύνολο.

Ούτε προσπαθεί να γίνει.

Και αυτό είναι ένα από τα πράγματα που μου αρέσουν.

Αφήνεις τον συμπλέκτη, δεν χρειάζεται να ανοίξεις καν το γκάζι και η μοτοσυκλέτα ξεκινά με έναν τρόπο που δύσκολα θα συναντήσεις σε πολλές σύγχρονες κατασκευές.

Το πρώτο πράγμα που μου έκανε εντύπωση ήταν η ροπή.

Όχι κάποιος εντυπωσιακός αριθμός σε ένα φυλλάδιο.

Η πραγματική αίσθηση που σου δίνει ο κινητήρας όταν ανοίγεις το γκάζι από πολύ χαμηλά.

Αισθάνεσαι ότι έχεις στη διάθεσή σου μια σημαντική δύναμη σχεδόν από το ρελαντί.

Και όταν αρχίσει να ανεβάζει στροφές, συνεχίζει να τραβά με έναν ευχάριστο, γεμάτο τρόπο.

Το άλλο που παρατήρησα ήταν το πόσο ελαφριά αισθάνεται η μοτοσυκλέτα.

Μπαίνει πρόθυμα στις στροφές και αλλάζει κατεύθυνση με ευκολία.

Οι σχετικά στενοί τροχοί και η κλασική γεωμετρία της φαίνεται να συνεργάζονται πολύ καλά στις συνεχόμενες αλλαγές κατεύθυνσης.

Το μπροστινό φρένο αποδείχθηκε αρκετά δυνατό, αν και η αίσθηση στη μανέτα δεν ήταν αυτή που θα ήθελα.

Το κιβώτιο ταχυτήτων, από την άλλη, μου φάνηκε σκληρό, ασαφές και αρκετά απαιτητικό. Έπρεπε να διατηρείς τον κινητήρα στις κατάλληλες στροφές για να γίνονται ομαλά οι αλλαγές, ενώ η εύρεση της νεκράς με τη μοτοσυκλέτα σταματημένη ήταν μια μικρή περιπέτεια.

Πάνω, κάτω, ξανά πάνω και πάλι από την αρχή.

Έδειχνε πάντως να είναι πιο αθόρυβο από εκείνο της BMW, αλλά σαφώς δυσκολότερο στη χρήση.

Και κάπου εκεί, εντελώς τυχαία, τράβηξα τη μανέτα του συμπλέκτη μέχρι το τέρμα της διαδρομής της.

Και ως διά μαγείας, το κιβώτιο μεταμορφώθηκε!

Οι ταχύτητες άρχισαν να αλλάζουν πανεύκολα. Η νεκρά βρισκόταν σχεδόν με τη σκέψη, ενώ οι αλλαγές, τόσο προς τα πάνω όσο και προς τα κάτω, γίνονταν αθόρυβα και γλυκά.

Δεν είχε αλλάξει τίποτα στη μοτοσυκλέτα.

Εγώ είχα αλλάξει τον τρόπο που τη χειριζόμουν.

Βλέπετε, συνηθισμένος από άλλες μοτοσυκλέτες, χρησιμοποιούσα δύο δάχτυλα στη μανέτα του συμπλέκτη, χωρίς να την τραβάω μέχρι το τέλος της διαδρομής της.

Η Ιταλίδα όμως είχε διαφορετική άποψη.

Ήθελε και τα τέσσερα δάχτυλα του αριστερού χεριού. Και ολόκληρη τη διαδρομή της μανέτας.

Τίποτα λιγότερο.

Τελικά, το κιβώτιο δεν ήταν ούτε τόσο σκληρό ούτε τόσο δύστροπο όσο είχα αρχικά πιστέψει. Απλώς έπρεπε να μάθω να το χρησιμοποιώ σωστά.

Ήταν σαφές ότι χρειαζόμασταν περισσότερο χρόνο για να γνωριστούμε.

Αποφάσισα να κινηθώ αρχικά από την παλιά εθνική οδό.

Και ήταν μια πολύ καλή απόφαση.

Η παλιά εθνική είναι ένας από εκείνους τους δρόμους που, παρά τις ατέλειές τους, εξακολουθούν να έχουν κάτι να προσφέρουν.

Σίγουρα δεν είναι ο γρηγορότερος τρόπος να φτάσεις στον προορισμό σου.

Αλλά πολλές φορές είναι ο ωραιότερος.

Μέσα στον ενθουσιασμό μου να ξεκινήσω, είχα παραλείψει μια μικρή, αλλά όχι ασήμαντη λεπτομέρεια.

Δεν είχα ρωτήσει πόση βενζίνη είχε το ρεζερβουάρ.

Ούτε είχα σκεφτεί να σταματήσω σε κάποιο βενζινάδικο για να το γεμίσω.

Η V7, βλέπετε, δεν διαθέτει δείκτη στάθμης καυσίμου. Έχει μόνο ένα λαμπάκι που ανάβει όταν η στάθμη πέσει στη ρεζέρβα.

Και κάπου εκεί, βγαίνοντας από την Κατερίνη, το συνειδητοποίησα.

Πόση βενζίνη να έχω άραγε;

Και αν μείνω;

Και αν δεν βρω βενζινάδικο;

Και, το κυριότερο, προς ποια κατεύθυνση θα πρέπει να αρχίσω να τη σπρώχνω;

Ξαφνικά, ο ενθουσιασμός της πρώτης βόλτας απέκτησε και μια μικρή δόση αγωνίας.

Όσο περνούσαν όμως τα λεπτά και τα χιλιόμετρα, άρχισα να το σκέφτομαι πιο ψύχραιμα.

Από τη στιγμή που θα ανάψει το λαμπάκι της ρεζέρβας, υπολόγιζα ότι με χαλαρή οδήγηση θα έχω περίπου εκατό χιλιόμετρα αυτονομίας.

Άρα, γιατί να ανησυχώ;

Το λαμπάκι δεν είχε ανάψει ακόμη.

Όλα καλά.

Ηρέμησα.

Για λίγο…

Γιατί το μυαλό μου, όταν θέλει, ξέρει να παίζει πολύ ωραία παιχνίδια.

Και αν το λαμπάκι δεν λειτουργεί;

Και αν είμαι ήδη στη ρεζέρβα;

Και αν τελικά δεν έχω ούτε τα μισά από τα χιλιόμετρα που υπολογίζω;

Όχι, θυμόμουν καθαρά ότι όταν είχα ανοίξει τον διακόπτη, το λαμπάκι είχε ανάψει μαζί με τις υπόλοιπες ενδεικτικές λυχνίες.

Άρα λειτουργεί.

Ή τουλάχιστον λειτουργεί η λάμπα. Για τον αισθητήρα δεν θα έβαζα και το χέρι μου στη φωτιά.

Αλλά, στην τελική, έχω και οδική βοήθεια.

Και πόσο δύσκολο μπορεί να είναι να βρεις ένα βενζινάδικο στην παλιά εθνική οδό;

Τελικά, αρκετά δύσκολο!

Τα χιλιόμετρα περνούσαν, το τοπίο άλλαζε, αλλά βενζινάδικο πάνω στη διαδρομή μου δεν εμφανιζόταν.

Εκεί που κάποτε περνούσε όλη η κίνηση της εθνικής οδού, τώρα ο δρόμος είχε μετατραπεί ουσιαστικά σε μια επαρχιακή διαδρομή, μακριά από τη μεγάλη κυκλοφορία.

Και μαζί με την κίνηση είχαν χαθεί, προφανώς, και αρκετές από τις επιχειρήσεις που την εξυπηρετούσαν.

Τελικά έφτασα στον Πλαταμώνα, όπου βρήκα το πρώτο βενζινάδικο πάνω στον δρόμο μου.

Σταμάτησα και γέμισα το ρεζερβουάρ.

Ένα μικρό βάρος έφυγε από πάνω μου.

Τώρα μπορούσα επιτέλους να ασχοληθώ με τα σημαντικά.

Βενζίνη, καφές και μια τυρόπιτα.

Το μενού ενός ανθρώπου που είχε ξεκινήσει από τα χαράματα, είχε ήδη ταξιδέψει με τρένο, είχε αποκτήσει μια έντεκα ετών Ιταλίδα και είχε μόλις αποφύγει, τουλάχιστον στο μυαλό του το ενδεχόμενο να τη σπρώχνει στην παλιά εθνική.

Και είχα ακόμη αρκετό δρόμο μπροστά μου.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή η Guzzi είχε αφήσει πολύ καλές εντυπώσεις.

Το μοτέρ τραβούσε όμορφα, η μοτοσυκλέτα ήταν ευχάριστη στις στροφές και δεν είχα παρατηρήσει κάτι ιδιαίτερα ανησυχητικό.

Συνέχισα προς τα Τέμπη.

Είχα πολλά χρόνια να περάσω από εκεί.

Και καθώς διέσχιζα την κοιλάδα, παρατήρησα ότι πραγματοποιούνταν έργα για την κατασκευή νέας γέφυρας προς το εκκλησάκι της Αγίας Παρασκευής, εκείνο που βρίσκεται μέσα στη σπηλιά.

Η παλιά γέφυρα είχε καταστραφεί από τις πλημμύρες του Daniel.

Ήταν παράξενο να βλέπω έναν τόσο γνώριμο τόπο να έχει ακόμη εμφανή τα σημάδια μιας τόσο μεγάλης καταστροφής.

Οι δρόμοι έχουν και αυτή την ιδιότητα.

Σε φέρνουν ξανά σε μέρη που γνωρίζεις, μόνο που στο μεταξύ τα μέρη αυτά έχουν αλλάξει.

Κι εσύ μαζί τους.

Μετά τα Τέμπη συνέχισα προς τη Λάρισα και μπήκα στον αυτοκινητόδρομο.

Εκεί θα είχα την ευκαιρία να δω πώς ταξιδεύει πραγματικά η V7.

Αν υπάρχει κάτι που έχω ακούσει επανειλημμένα για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, είναι ότι δεν πηγαίνει.

«Αργό».

«Ψόφιο».

«Τάφος».

Σχεδόν όλοι όσοι μου έχουν πει κάτι αντίστοιχο βασίζουν την άποψή τους σε έναν και μόνο αριθμό.

Τους 47 ίππους.

Το ενδιαφέρον είναι ότι αρκετοί από αυτούς δεν έχουν οδηγήσει ποτέ τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.

Αλλά αυτό δεν φαίνεται να τους εμποδίζει να έχουν άποψη.

Βλέπετε, στην εποχή μας η ιπποδύναμη έχει αποκτήσει σχεδόν μυθικές διαστάσεις.

Όπως, άλλωστε, και η ανάγκη να έχουμε άποψη για τα πάντα.

Δεν έχει σημασία αν γνωρίζουμε το αντικείμενο, αν έχουμε προσωπική εμπειρία ή έστω αν έχουμε ασχοληθεί μαζί του.

Άποψη πρέπει να έχουμε.

Και μάλιστα άποψη που συνήθως εκφράζεται με απόλυτη βεβαιότητα.

Στην περίπτωση της V7, τα πράγματα είναι ακόμη πιο απλά.

Κοιτάζεις τον αριθμό 47, αποφασίζεις ότι είναι λίγα και βγάζεις το συμπέρασμα.

«Τάφος».

Τόσο απλά.

Το πού αποδίδεται αυτή η ισχύς, πόση ροπή έχει ο κινητήρας, σε ποιες στροφές την αποδίδει, πώς είναι κλιμακωμένο το κιβώτιο ή πόσα κιλά καλούνται να κινήσουν αυτά τα 47 άλογα είναι μάλλον περιττές λεπτομέρειες.

Ψιλά γράμματα.

Και γιατί να μπλέκουμε με τα ψιλά γράμματα όταν μπορούμε να έχουμε μια ωραιότατη, έτοιμη άποψη;

Άλλωστε, η άποψη δεν απαιτεί ούτε γνώση ούτε εμπειρία. Μόνο αυτοπεποίθηση.

Εγώ, πάλι, που μόλις την είχα οδηγήσει αρκετές δεκάδες χιλιόμετρα, άρχισα να αναρωτιέμαι μήπως τελικά τα 47 άλογα δεν είχαν ενημερωθεί ότι έπρεπε να είναι ψόφια!

Η V7 II είναι ένα πολύ καλό παράδειγμα του γιατί αυτή η προσέγγιση δεν λέει ολόκληρη την αλήθεια.

Στον αυτοκινητόδρομο κινήθηκα με ταχύτητες 120–140 χλμ./ώρα.

Και ομολογώ ότι η ευκολία με την οποία διατηρούσε αυτές τις ταχύτητες με εξέπληξε ευχάριστα.

Με έκτη, στις 3.800 περίπου στροφές ταξιδεύει με 100 χλμ./ώρα.

Στις 4.000 βρίσκεται κοντά στα 110, στις 4.500 περίπου στα 120 και στις 5.100–5.200 φτάνει τα 140.

Τα 130 χλμ./ώρα τα κρατά χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια.

Δεν πρόκειται φυσικά για κάποια γρήγορη σπορ μοτοσυκλέτα.

Αλλά για μια κλασική, αερόψυκτη δικύλινδρη 750 κυβικών, με περίπου 47 ίππους, η συμπεριφορά της είναι πολύ πιο ευχάριστη από όσο θα περίμενε κάποιος που γνωρίζει μόνο τα νούμερα.

Το κυριότερο είναι ότι δεν χρειάζεται να κυνηγάς τις στροφές.

Ανοίγεις το γκάζι και η μοτοσυκλέτα επιταχύνει.

Χωρίς δράματα, χωρίς να σε απασχολεί ιδιαίτερα ποια ταχύτητα έχεις στο κιβώτιο, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια και με έναν τρόπο που σου δημιουργεί την αίσθηση ότι ο κινητήρας έχει περισσότερα αποθέματα από όσα υποδηλώνουν οι προδιαγραφές του.

Και υπάρχει κάτι ακόμη.

Αρκετές φορές χρειάστηκε να προσέξω το κοντέρ γιατί, χωρίς να το καταλάβω, η ταχύτητα είχε ανέβει περισσότερο από όσο σκόπευα.

Όχι και άσχημα για έναν «τάφο».

Στη Στυλίδα αποφάσισα να βγω ξανά από τον αυτοκινητόδρομο.

Είχα μια διαδικτυακή επαγγελματική συνάντηση στην οποία έπρεπε να συμμετάσχω και χρειαζόμουν ένα μέρος για να καθίσω περίπου μία ώρα.

Κατέληξα στην πλατεία της Στυλίδας, σε ένα παραδοσιακό καφενείο.

Ο καιρός εξακολουθούσε να είναι εξαιρετικός και βρήκα ένα τραπέζι έξω, στον ήλιο.

Ιδανικές συνθήκες.

Το καφενείο είχε και έναν ιδιαίτερο ιδιοκτήτη.

Έναν ηλικιωμένο κύριο, με αρκετά μοντέρνα γυαλιά ηλίου με μαύρο σκελετό, τα οποία φορούσε όχι μόνο έξω αλλά και μέσα στο καφενείο.

Δεν ξέρω αν ήταν θέμα στυλ, συνήθειας ή κάποιας προσωπικής φιλοσοφίας.

Πάντως του πήγαιναν.

Και, για να είμαστε δίκαιοι, έφτιαξε έναν πολύ καλό φρέντο εσπρέσο.

Γύρω μου, στα υπόλοιπα τραπέζια, καθόταν η τοπική ανδρική παρέα.

Ηλικιωμένοι που συζητούσαν για πολιτικά, τοπικά νέα, τον στρατό και ό,τι άλλο μπορεί να απασχολεί μια παρέα σε ένα επαρχιακό καφενείο.

Εκείνη η γνώριμη ατμόσφαιρα της ελληνικής επαρχίας, όπου τα θέματα αλλάζουν συνεχώς αλλά η συζήτηση δεν τελειώνει ποτέ.

Και κάπου ανάμεσα σε όλα αυτά, ένας άνθρωπος με εξοπλισμό μοτοσυκλέτας συμμετείχε σε μια επαγγελματική τηλεδιάσκεψη.

Μια κάπως σουρεαλιστική εικόνα.

Από τη μία η τεχνολογία, οι οθόνες και οι επαγγελματικές υποχρεώσεις.

Από την άλλη οι ηλικιωμένοι, ο ήλιος, ο καφές και ο καφετζής με τα μοντέρνα γυαλιά ηλίου.

Αν το καλοσκεφτείς, υπάρχουν και χειρότερα μέρη για να εργαστεί κανείς.

Μία ώρα αργότερα η συνάντηση τελείωσε.

Ήπια τις τελευταίες γουλιές του καφέ μου, μάζεψα τα πράγματα και επέστρεψα στη μοτοσυκλέτα.

Είχα ακόμη αρκετό δρόμο μπροστά μου.

Επιστρέφοντας στον αυτοκινητόδρομο, αποφάσισα να κινηθώ λίγο πιο συντηρητικά.

Η πολύωρη έκθεση στον αέρα είχε αρχίσει να με κουράζει.

Η V7 δεν διαθέτει ανεμοθώρακα και, όσο όμορφο κι αν είναι αυτό αισθητικά, στα 130–140 χλμ./ώρα το σώμα δέχεται αρκετή πίεση.

Έβαλα λοιπόν στόχο να κρατήσω την ταχύτητα κάτω από τα 120 χλμ./ώρα.

Κάτι που αποδείχθηκε λίγο δυσκολότερο από όσο περίμενα.

Η μοτοσυκλέτα ανέβαζε ταχύτητα τόσο εύκολα, ώστε αρκετές φορές έπρεπε να κοιτάξω το κοντέρ και να κλείσω λίγο το γκάζι.

Εκείνο όμως που μου έκανε ακόμη μεγαλύτερη εντύπωση ήταν η συμπεριφορά της στις ανηφόρες.

Έδειχνε να μην τις αντιλαμβάνεται καν.

Εκεί που με άλλες μοτοσυκλέτες θα χρειαζόταν να ανοίξεις περισσότερο το γκάζι ή να κατεβάσεις μια ταχύτητα για να διατηρήσεις τον ρυθμό σου, η Guzzi συνέχιζε ατάραχη.

Ούτε έχανε ταχύτητα ούτε έδειχνε να ζορίζεται. Δεν χρειαζόταν καν να ανοίξω περισσότερο το γκάζι για να διατηρήσω την ταχύτητά μου.

Αντίθετα, όποτε το επιθυμούσα, μπορούσα να επιταχύνω χωρίς να χρειαστεί να κατεβάσω ταχύτητα.

Σαν να μην είχε ιδιαίτερη σημασία γι’ αυτήν αν ο δρόμος ήταν επίπεδος ή ανηφορικός.

Και μάλιστα όλα αυτά με έκτη ταχύτητα, χωρίς να χρειάζεται να ανεβάζω ιδιαίτερα τις στροφές του κινητήρα.

Αυτή η αίσθηση της αβίαστης δύναμης ήταν ίσως το πιο ευχάριστο και απροσδόκητο χαρακτηριστικό της.

Όχι επειδή επιτάχυνε εκρηκτικά ή επειδή διέθετε εντυπωσιακές επιδόσεις, αλλά επειδή έκανε τα πάντα με έναν τρόπο που έδειχνε ότι δεν κοπίαζε ιδιαίτερα.

Και πάλι, για μια μοτοσυκλέτα που υποτίθεται ότι δεν πηγαίνει, αυτή η συμπεριφορά είχε αρκετό ενδιαφέρον.

Άρχιζα πλέον να αναρωτιέμαι μήπως τελικά το πρόβλημα δεν ήταν τα 47 άλογα της Guzzi, αλλά οι προσδοκίες που έχουμε μάθει να δημιουργούμε γύρω από αυτά.

Όσο ο ήλιος βρισκόταν ψηλά, η θερμοκρασία ήταν ευχάριστη.

Με το που άρχισε όμως να δύει, τα πράγματα άλλαξαν απότομα.

Το κρύο και η υγρασία ήταν πολύ περισσότερα από όσο είχα υπολογίσει.

Και όταν λέω κρύο, εννοώ πραγματικό κρύο.

Άρχισα λοιπόν να φοράω ό,τι είχα και δεν είχα μαζί μου.

Η διαφορά ανάμεσα σε μια ηλιόλουστη φθινοπωρινή ημέρα και μια νύχτα του Οκτωβρίου μπορεί να είναι εντυπωσιακή.

Ειδικά πάνω σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα, χωρίς καμία ουσιαστική προστασία από τον αέρα.

Υπήρχε όμως και μια ευχάριστη έκπληξη.

Το φανάρι.

Η V7 διαθέτει έναν παραδοσιακό προβολέα με λάμπα H4 και η απόδοσή του με ικανοποίησε απόλυτα.

Καλός φωτισμός και, κυρίως, πολύ καλή διασπορά της δέσμης.

Είναι κάτι που εκτιμώ ιδιαίτερα στα παλιότερα, σωστά σχεδιασμένα φανάρια με συμβατικές λάμπες.

Δεν έχουν απαραίτητα την εντυπωσιακή λευκή φωτεινότητα των σύγχρονων LED, αλλά πολλές φορές προσφέρουν μια πιο ομοιόμορφη και φυσική εικόνα του δρόμου.

Τουλάχιστον αυτό μου έδωσε την αίσθηση το συγκεκριμένο φανάρι, αλλά και η μέχρι τώρα εμπειρία μου με σύγχρονα LED φανάρια.

Στο Σχηματάρι έγινε ο δεύτερος ανεφοδιασμός.

Ο πρώτος είχε γίνει στον Πλαταμώνα.

Από εκεί μέχρι το Σχηματάρι είχα διανύσει αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα με ένα γέμισμα, γεγονός που άφησε επίσης θετικές εντυπώσεις για την αυτονομία της μοτοσυκλέτας.

Λίγο πριν από τις εννέα το βράδυ βρισκόμουν πλέον στο σπίτι.

Κουρασμένος, αρκετά παγωμένος, αλλά ευχαριστημένος.

Η Guzzi είχε ολοκληρώσει την πρώτη μεγάλη διαδρομή μαζί μου χωρίς να παρουσιάσει κάποιο σοβαρό πρόβλημα.

Είχα όμως αρχίσει να καταλαβαίνω ότι πίσω από την όμορφη κλασική εμφάνισή της κρυβόταν μια αρκετά ιδιαίτερη προσωπικότητα.

Το ταξίδι από την Κατερίνη ήταν αρκετό για να σχηματίσω μια πρώτη εικόνα.

Δεν ήταν όμως αρκετό για να γνωρίσω πραγματικά την V7.

Αυτό άρχισε να συμβαίνει τις επόμενες ημέρες, μέσα στην πόλη.

Και εκεί η μοτοσυκλέτα έδειξε ένα διαφορετικό πρόσωπο.

Κατ’ αρχάς, ο συμπλέκτης είναι βαρύς.

Όχι απλώς λίγο βαρύτερος από ό,τι έχω συνηθίσει.

Βαρύς.

Το ίδιο και το γκάζι, ενώ η μανέτα του μπροστινού φρένου απαιτεί αρκετή δύναμη και δεν προσφέρει την πληροφόρηση που θα ήθελα.

Με λίγα λόγια, δεν είναι από τις μοτοσυκλέτες που τις χειρίζεσαι με δύο δάχτυλα.

Εδώ χρειάζεσαι και τα τέσσερα.

Και στα δύο χέρια.

Όπως σχολίασα στους φίλους μου, αν τη χρησιμοποιώ καθημερινά, σε λίγο καιρό θα γίνω σαν τον Ποπάυ.

Ακόμη και η BMW R850GS, η γνωστή μας Στρουμπουλή, μου φαίνεται πιο εύκολη και ξεκούραστη στην καθημερινή μετακίνηση.

Όσο για τη Royal Enfield Bullet 350, την Σφαίρα, εκεί δεν υπάρχει καν σύγκριση.

Η Bullet είναι πολύ πιο εξευγενισμένη.

Έχει ελαφρύτερο συμπλέκτη, πιο ευχάριστο κιβώτιο, ομαλότερο ψεκασμό και μια συνολικά πιο φιλική συμπεριφορά.

Η Guzzi, αντίθετα, απαιτεί να προσαρμοστείς εσύ σε αυτήν.

Δεν προσπαθεί ιδιαίτερα να σε διευκολύνει.

Και αυτό είναι κάτι που μπορεί να ενοχλήσει αρκετούς αναβάτες.

Υπάρχει επίσης μια περίεργη αίσθηση στις πολύ χαμηλές ταχύτητες.

Σαν η μοτοσυκλέτα να κινείται ελαφρά δεξιά και αριστερά, θυμίζοντας μια μικρή βάρκα.

Σαν κάποιος να παίζει ανεπαίσθητα με το τιμόνι.

Σε μεγαλύτερες ταχύτητες η αίσθηση αυτή εξαφανίζεται.

Δεν έχω καταλήξει ακόμη αν πρόκειται για κάποιο χαρακτηριστικό της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας, θέμα ρύθμισης ή κάτι που χρειάζεται έλεγχο.

Επίσης, το τιμόνι μού φαίνεται λίγο λεπτό και η θέση των χεριών δεν είναι όσο ξεκούραστη θα ήθελα.

Ίσως κάποια διαφορετικά γκριπ ή αποστάτες να βελτιώσουν την κατάσταση.

Όλα αυτά, όμως, είναι παρατηρήσεις των πρώτων ημερών.

Δεν βιάζομαι να βγάλω οριστικά συμπεράσματα.

Την Κυριακή 18 Οκτωβρίου ήρθε η πρώτη κανονική βόλτα.

Προορισμός η Πεντέλη, για καφέ με φίλους.

Το προηγούμενο βράδυ, βέβαια, είχα μια μικρή περιπέτεια με τον Ηλία.

Μια συνεδρία ελληνορωμαϊκής πάλης με έναν Γερμανικό Ποιμενικό εργασιακής γραμμής δεν είναι ό,τι καλύτερο μπορείς να κάνεις πριν από μια βόλτα με μοτοσυκλέτα.

Ειδικά όταν ο αντίπαλος δεν έχει καμία διάθεση να παραδοθεί.

Έπειτα από περίπου δεκαπέντε λεπτά πάλης, κέρδισα στα σημεία.

Το τίμημα ήταν ένα τραυματισμένο μεγάλο δάχτυλο στο δεξί πόδι και ένα νύχι λιγότερο.

Ο Γιώργος, λοιπόν, το πρωί της Κυριακής είχε μια εύλογη απορία.

«Παναγιώτη, μπορείς με το πόδι; Να ετοιμαστώ ή να ξαναπάω για ύπνο;»

«Μπορώ», του απάντησα.

«Έγινε, τα λέμε στις δέκα».

«Περίπου στις δέκα. Μην τα θέλεις όλα δικά σου».

Άλλωστε, είχα πλέον και μια εξαιρετική δικαιολογία για την καθυστέρηση.

Η Guzzi χρειάζεται τον χρόνο της για να ζεσταθεί.

Όταν είναι κρύα, δεν έχει και την καλύτερη διάθεση να συνεργαστεί.

Αυτό το ήξερα ήδη από τις δοκιμές της εποχής.

Και το είχα διαπιστώσει στην πράξη.

Ο Γιώργος σχολίασε ότι είχαν αρχίσει ήδη να εμφανίζονται τα πρώτα κουσούρια.

Αλλά δεν το θεωρούσα ιδιαίτερη έκπληξη.

Στην Πεντέλη είχα την ευκαιρία να οδηγήσω τη μοτοσυκλέτα σε πιο γνώριμους δρόμους, με συνεχόμενες στροφές, ανηφόρες και αλλαγές ρυθμού.

Εκεί άρχισα να καταλαβαίνω ακόμη καλύτερα τον κινητήρα της.

Και κυρίως κάτι που δεν περίμενα σε αυτόν τον βαθμό.

Την απίστευτη προθυμία του να τραβά από πολύ χαμηλές στροφές.

Ένας κινητήρας από μια άλλη εποχή

Έχω οδηγήσει και είχα στην κατοχή μου αρκετές μοτοσυκλέτες όλα αυτά τα χρόνια.

Μικρές, μεγάλες, μονοκύλινδρες, δικύλινδρες, σύγχρονες και παλιότερες.

Έχω επίσης ζήσει με αρκετούς κινητήρες που φημίζονται για τη ροπή τους.

Αλλά αυτός ο μικρός, σχετικά ταπεινός V2 της Moto Guzzi έχει κάτι ιδιαίτερο.

Σχεδόν από το ρελαντί αισθάνεσαι ότι υπάρχει δύναμη διαθέσιμη.

Αυτό το κατάλαβα καλά κατά το ανέβασμα στην Πεντέλη.

Με έκτη ταχύτητα και περίπου 3.000 στροφές, ο κινητήρας συνέχιζε να τραβά χωρίς διαμαρτυρίες.

Όχι μόνο διατηρούσε την ταχύτητα, αλλά μπορούσε και να επιταχύνει χωρίς να χρειαστεί κατέβασμα.

Αυτή είναι μια συμπεριφορά που δεν συναντάς συχνά σε κινητήρα τέτοιου κυβισμού και ισχύος.

Και με έκανε να αρχίσω να ψάχνω περισσότερο τη μηχανολογική πλευρά του.

Η V7 II ανήκει στην παλιότερη γενιά των μικρών Moto Guzzi, τη λεγόμενη Small Block, μια οικογένεια κινητήρων που έχει τις ρίζες της στις V35 και V50 της δεκαετίας του ’70.

Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου κινητήρα είναι οι κυλινδροκεφαλές τύπου Heron, μια σχεδίαση που ακολουθεί αρκετά διαφορετική φιλοσοφία από εκείνη των περισσότερων σύγχρονων κινητήρων.

Στους συνηθισμένους τετράχρονους βενζινοκινητήρες, ο θάλαμος καύσης σχηματίζεται κυρίως μέσα στην κυλινδροκεφαλή. Εκεί βρίσκονται οι βαλβίδες, το μπουζί και ο χώρος όπου συμπιέζεται και αναφλέγεται το μείγμα αέρα και καυσίμου.

Στην κεφαλή Heron, όμως, τα πράγματα είναι διαφορετικά.

Η κάτω επιφάνεια της κυλινδροκεφαλής είναι σχεδόν επίπεδη και ο θάλαμος καύσης σχηματίζεται μέσα σε μια κοιλότητα στην κορυφή του πιστονιού.

Οι δύο βαλβίδες, εισαγωγής και εξαγωγής, βρίσκονται στην κεφαλή και είναι παράλληλες μεταξύ τους.

Καθώς το πιστόνι ανεβαίνει και πλησιάζει στο Άνω Νεκρό Σημείο, το μείγμα που βρίσκεται ανάμεσα στις επίπεδες επιφάνειες της κεφαλής και του πιστονιού εξαναγκάζεται να κινηθεί προς την κοιλότητα του θαλάμου καύσης.

Αυτή η διαδικασία δημιουργεί έντονη ανατάραξη του μείγματος, ένα φαινόμενο γνωστό ως squish, που βοηθά την αποτελεσματικότερη καύση.

Πρόκειται για μια σχετικά απλή κατασκευαστικά λύση, με αρκετά πλεονεκτήματα αλλά και ορισμένους περιορισμούς.

Η γεωμετρία των παράλληλων βαλβίδων και των αυλών εισαγωγής και εξαγωγής δεν προσφέρει την ίδια ελευθερία σχεδιασμού με μια σύγχρονη κεφαλή πολλαπλών βαλβίδων. Αυτό μπορεί να περιορίσει την αναπνοή του κινητήρα στις υψηλές στροφές και, κατά συνέπεια, τη δυνατότητα παραγωγής μεγάλης ιπποδύναμης.

Με άλλα λόγια, δεν πρόκειται για την ιδανική αρχιτεκτονική αν στόχος είναι να κατασκευάσεις έναν κινητήρα που θα ανεβάζει δέκα ή δώδεκα χιλιάδες στροφές.

Αλλά ο συγκεκριμένος κινητήρας δεν φαίνεται να ενδιαφέρεται ιδιαίτερα για κάτι τέτοιο.

Και εδώ τα τεχνικά χαρακτηριστικά αρχίζουν να αποκτούν ενδιαφέρον.

Η V7 II αποδίδει τη μέγιστη ονομαστική ροπή της, περίπου 60 Nm, στις μόλις 2.800 στροφές.

Η μεταγενέστερη V7 III, με τις επανασχεδιασμένες κυλινδροκεφαλές και τον διαφορετικό θάλαμο καύσης, αποδίδει την ίδια μέγιστη ροπή στις 4.900 στροφές.

Δεν σημαίνει απαραίτητα ότι η νεότερη έχει λιγότερη ροπή σε ολόκληρο το χαμηλό φάσμα λειτουργίας. Για να διαπιστώσουμε κάτι τέτοιο θα χρειαζόμασταν συγκρίσιμες καμπύλες δυναμομέτρησης.

Δείχνει όμως ότι η εξέλιξη του κινητήρα ακολούθησε διαφορετική κατεύθυνση, με στόχο, μεταξύ άλλων, την καλύτερη απόδοση στις υψηλότερες στροφές.

Και κάπου εδώ αρχίζω να καταλαβαίνω καλύτερα γιατί οι δύο γενιές μου έδωσαν τόσο διαφορετική αίσθηση.

Βέβαια, θα ήταν υπερβολικά απλοϊκό να αποδώσουμε όλη αυτή τη συμπεριφορά αποκλειστικά στις κεφαλές Heron.

Ο τρόπος που αποδίδει ένας κινητήρας εξαρτάται από πολλούς παράγοντες.

Τον χρονισμό των βαλβίδων, τη γεωμετρία της εισαγωγής και της εξαγωγής, τη χαρτογράφηση του ψεκασμού, τη σχέση συμπίεσης, αλλά και την κλιμάκωση της μετάδοσης.

Στη συγκεκριμένη περίπτωση υπάρχει και ένας ακόμη παράγοντας που φαίνεται να παίζει σημαντικό ρόλο στην αίσθηση που εισπράττει ο αναβάτης.

Η αδράνεια των περιστρεφόμενων μερών του κινητήρα.

Ο στρόφαλος και το βολάν αποθηκεύουν κινητική ενέργεια όσο περιστρέφονται.

Όσο μεγαλύτερη είναι η ροπή αδράνειάς τους, τόσο περισσότερο αντιστέκονται στις απότομες μεταβολές της ταχύτητας περιστροφής τους.

Αυτό μπορεί να βοηθήσει έναν κινητήρα να διατηρεί πιο ομαλή λειτουργία όταν μεταβάλλεται το φορτίο, ειδικά στις πολύ χαμηλές στροφές.

Δεν σημαίνει ότι παράγεται περισσότερη ροπή.

Το βαρύ βολάν δεν δημιουργεί δύναμη από το πουθενά.

Μπορεί όμως να αποθηκεύει και να αποδίδει κινητική ενέργεια, περιορίζοντας τις απότομες μεταβολές των στροφών.

Και αυτή είναι μια διαφορά που μπορεί να γίνει ιδιαίτερα αισθητή στην οδήγηση.

Ειδικά όταν προσπαθείς να κινηθείς με μεγάλη σχέση στο κιβώτιο, χαμηλές στροφές και σχετικά μικρό άνοιγμα του γκαζιού.

Η αδράνεια των περιστρεφόμενων μερών, σε συνδυασμό με τα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα, φαίνεται να συμβάλλει σε αυτή την ιδιαίτερη αίσθηση που εισπράττω από τη V7 II.

Ένας κινητήρας που δεν βιάζεται να ανεβάσει στροφές, αλλά δεν δείχνει και ιδιαίτερη διάθεση να σταματήσει να τραβά.

Βέβαια, εδώ χρειάζεται να διαχωρίσουμε την αίσθηση από τις πραγματικές μετρήσεις.

Η μεγάλη αδράνεια δεν δημιουργεί από μόνη της περισσότερη ροπή. Μπορεί όμως να αλλάξει σημαντικά τον τρόπο με τον οποίο ο αναβάτης αντιλαμβάνεται τη λειτουργία του κινητήρα, ειδικά σε πολύ χαμηλές στροφές.

Και αυτή ακριβώς η αίσθηση είναι που με εντυπωσιάζει.

Ο τελευταίος των Μοϊκανών; Ίσως.

Έχω οδηγήσει τη νεότερη V7 850.

Έχω οδηγήσει και τη V7 III.

Και είχα στην κατοχή μου τη V85 TT.

Όλες είναι νεότερες, πιο εξελιγμένες και, με διάφορους τρόπους, καλύτερες μοτοσυκλέτες.

Αλλά καμία δεν μου έδωσε ακριβώς αυτή την αίσθηση στο πολύ χαμηλό φάσμα λειτουργίας.

Ακόμη και η BMW R850GS, με τον μεγαλύτερο κινητήρα της, δεν μου δίνει την ίδια εντύπωση αμεσότητας σχεδόν από το ρελαντί.

Ίσως να παίζει ρόλο και το μικρότερο βάρος της V7.

Ίσως η διαφορετική κλιμάκωση της μετάδοσης.

Ίσως ο ιδιαίτερος χαρακτήρας του παλιού σχεδιαστικά κινητήρα.

Πιθανότατα ένας συνδυασμός όλων αυτών.

Εκείνο που έχει ενδιαφέρον είναι ότι, ενώ στα χαρτιά οι νεότερες γενιές έχουν βελτιωθεί σχεδόν σε κάθε τομέα, η παλιότερη εξακολουθεί να προσφέρει κάτι που προσωπικά βρίσκω περισσότερο ελκυστικό.

Δεν είναι τόσο η απόλυτη απόδοση.

Είναι ο τρόπος με τον οποίο αυτή φτάνει στον πίσω τροχό.

Η αίσθηση ότι μπορείς να ανοίξεις το γκάζι σχεδόν από το ρελαντί και ο κινητήρας θα ανταποκριθεί χωρίς να χρειαστεί να ανεβάσεις ιδιαίτερα τις στροφές.

Το χαρακτηριστικό κούνημα της μοτοσυκλέτας όταν δίνεις μια ξερογκαζιά, το οποίο το κράτησαν και στις επόμενες γενιές.

Η αίσθηση των μηχανικών μερών που λειτουργούν κάτω από το ρεζερβουάρ.

Όλα αυτά που ένας σύγχρονος σχεδιασμός ενδεχομένως θα προσπαθούσε να περιορίσει, εδώ αποτελούν σημαντικό μέρος της εμπειρίας.

Και ίσως τελικά αυτό να είναι που με γοητεύει.

Η V7 II δεν προσπαθεί να σου δώσει την εντύπωση ενός απόλυτα πολιτισμένου μηχανικού συνόλου.

Αντίθετα, σου υπενθυμίζει συνεχώς ότι οδηγείς μια μηχανή εσωτερικής καύσης, με όλα τα μηχανικά χαρακτηριστικά, τις αντιδράσεις και τις ιδιοτροπίες της.

Δεν ξέρω αν πρόκειται για έναν από τους τελευταίους εκπροσώπους μιας παλιάς σχολής κινητήρων, αλλά έτσι μου δίνει την αίσθηση.

Σαν έναν μικρό «τελευταίο των Μοϊκανών».

Ένα μικρό τρακτέρ με δύο κυλίνδρους σε διάταξη V και έναν αετό στο ρεζερβουάρ.

Και κάπου εδώ αρχίζω να καταλαβαίνω γιατί μου άρεσε τόσο πολύ το 2015.

Η εξέλιξη των μοτοσυκλετών είναι αναμφισβήτητη.

Οι σύγχρονοι κινητήρες είναι αποδοτικότεροι, καθαρότεροι, συχνά ισχυρότεροι και σχεδόν πάντα πιο πολιτισμένοι στη λειτουργία τους.

Τα χειριστήρια γίνονται ελαφρύτερα, οι ψεκασμοί πιο ακριβείς, οι κραδασμοί περιορίζονται.

Και όλα αυτά είναι σημαντικά.

Αλλά μαζί με τις ατέλειες, μερικές φορές χάνεται και ένα μέρος από τον χαρακτήρα που έκανε ορισμένες μοτοσυκλέτες ξεχωριστές.

Η V7 II δεν είναι καλύτερη από τις νεότερες εκδόσεις της επειδή είναι παλιότερη.

Δεν είναι καν καλύτερη σε όλους τους τομείς.

Είναι όμως διαφορετική.

Και σε κάποια πράγματα αυτή η διαφορετικότητα μπορεί να είναι ακριβώς αυτό που αναζητάς.

Η αίσθηση του κινητήρα, το τράβηγμα χαμηλά, το κούνημα όταν ανοίγεις απότομα το γκάζι, η μηχανική της λειτουργία.

Ακόμη και το γεγονός ότι δεν είναι ιδιαίτερα εύχρηστη μέσα στην πόλη.

Όλα αποτελούν κομμάτια του ίδιου χαρακτήρα.

Είναι μια μοτοσυκλέτα που απαιτεί συμμετοχή.

Δεν την οδηγείς απλώς.

Πρέπει να μάθεις τον τρόπο της.

Και αυτό, τουλάχιστον για εμένα, έχει το δικό του ενδιαφέρον.

Φυσικά, η συμβίωση δεν ξεκινά χωρίς κάποιες εκκρεμότητες.

Τα όργανα χρειάζονται προσοχή.

Οι δύο LCD οθόνες έχουν ταλαιπωρηθεί από τον ήλιο τόσο πολύ ώστε η ανάγνωση των ενδείξεων είναι δύσκολη.

Τα κρύσταλλα έχουν θολώσει και θα προσπαθήσω αρχικά να τα επαναφέρω με κατάλληλο γυάλισμα.

Οι μικρές πορτοκαλί ενδεικτικές λυχνίες έχουν επίσης πρόβλημα.

Οι ίδιες λειτουργούν, αλλά τα πλαστικά περιβλήματά τους έχουν ξεραθεί και σπάσει από τον ήλιο, με αποτέλεσμα να μη συγκρατούνται σωστά στις θέσεις τους.

Υπάρχει ακόμη ένα θέμα με τον διακόπτη για το σινιάλο των μεγάλων φώτων.

Τα μεγάλα φώτα λειτουργούν κανονικά, αλλά ο στιγμιαίος διακόπτης δεν ανταποκρίνεται.

Ίσως χρειάζεται απλώς καθάρισμα.

Από εκεί και πέρα υπάρχουν τα μικρά αισθητικά σημάδια που είχε εντοπίσει και ο Γιάννης.

Οι λαιμοί των εξατμίσεων και η πίσω ζάντα θα χρειαστούν κάποια στιγμή την προσοχή μου.

Για τις LCD οθόνες έχω ήδη εντοπίσει έναν τεχνικό στο Περιστέρι και θα δω αν μπορούν να αντικατασταθούν χωρίς να χρειαστεί να αγοράσω ολόκληρα όργανα.

Άλλωστε, δεν χρειάζεται απαραίτητα να γίνει καινούργια.

Χρειάζεται να είναι σωστή μηχανικά, ασφαλής και όσο γίνεται περιποιημένη.

Τα υπόλοιπα είναι μέρος της ιστορίας της.

Τη Δευτέρα ήρθε η στιγμή για την πρώτη πραγματικά καθημερινή δοκιμή.

Η διαδρομή προς τη δουλειά.

Χωρίς ιδιαίτερο προορισμό, χωρίς εκδρομική διάθεση, χωρίς ανοιχτούς δρόμους.

Απλώς η γνωστή καθημερινή μετακίνηση.

Και εκεί η V7 συνέχισε να με εκπλήσσει.

Ο κινητήρας, όταν είναι κρύος, χρειάζεται λίγο χρόνο για να έρθει στα καλά του.

Αλλά από τη στιγμή που αρχίζει να συνεργάζεται, η δύναμη που διαθέτει από πολύ χαμηλά είναι εντυπωσιακή.

Σε αρκετές περιπτώσεις μπορούσα να κινηθώ σχεδόν χωρίς γκάζι, χρησιμοποιώντας προσεκτικά τον συμπλέκτη.

Ανεβάζοντας ταχύτητες και αφήνοντας τη μοτοσυκλέτα να προχωρά με την ορμή και τη ροπή του κινητήρα.

Από την άλλη, κάθε σταμάτα-ξεκίνα μού υπενθύμιζε ότι ο συμπλέκτης δεν είναι από τους ελαφρύτερους που έχω χρησιμοποιήσει.

Η Guzzi έχει έναν παράξενο τρόπο να σου δίνει κάτι με το ένα χέρι και να σου το παίρνει με το άλλο.

Σου χαρίζει ένα μοτέρ που τραβά σαν μικρό τρακτέρ, αλλά απαιτεί να δουλέψεις αρκετά για να το εκμεταλλευτείς στην κίνηση.

Και μάλλον κάπως έτσι θα είναι η καθημερινή μας συμβίωση.

Με λίγη προσπάθεια, λίγη γκρίνια και αρκετή απόλαυση.

Και τελικά, τι είναι αυτή η Moto Guzzi;

Έπειτα από το ταξίδι της επιστροφής, τις πρώτες μετακινήσεις μέσα στην πόλη, τη βόλτα στην Πεντέλη και την πρώτη ημέρα στη δουλειά, αρχίζω να σχηματίζω μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα.

Η Moto Guzzi V7 II Special δεν είναι μια ιδιαίτερα γρήγορη μοτοσυκλέτα με τα σημερινά δεδομένα.

Δεν έχει εντυπωσιακή ιπποδύναμη.

Δεν προσφέρει την ευκολία μιας σύγχρονης κατασκευής.

Ο συμπλέκτης είναι βαρύς, τα χειριστήρια απαιτούν δύναμη και η λειτουργία του κινητήρα δεν είναι αυτό που θα χαρακτήριζε κανείς μεταξένια.

Αλλά έχει κάτι που δεν μπορείς να μετρήσεις εύκολα.

Χαρακτήρα.

Και ξέρω ότι αυτή η λέξη χρησιμοποιείται πολύ συχνά όταν προσπαθούμε να δικαιολογήσουμε τις ατέλειες μιας μοτοσυκλέτας.

Στην προκειμένη περίπτωση όμως νομίζω ότι περιγράφει κάτι πραγματικό.

Η V7 II έχει έναν κινητήρα που λειτουργεί με τον δικό του τρόπο.

Τραβά από χαμηλά, αντιδρά στις γκαζιές, παράγει τους δικούς του μηχανικούς ήχους και δεν προσπαθεί να απομονώσει τον αναβάτη από όσα συμβαίνουν μέσα του.

Στις στροφές είναι ελαφριά και ευχάριστη.

Στον ανοιχτό δρόμο μπορεί να ταξιδέψει με αξιοπρεπέστατες ταχύτητες.

Στην πόλη όμως σε κουράζει περισσότερο από όσο θα περίμενες.

Είναι γεμάτη αντιφάσεις.

Και ίσως γι’ αυτό έχει τόσο ενδιαφέρον.

Δεν ξέρω ακόμη αν θα αποδειχθεί μια μοτοσυκλέτα με την οποία θα θελήσω να ζήσω για πολλά χρόνια.

Είναι πολύ νωρίς για τέτοιες αποφάσεις.

Ξέρω όμως ότι, έντεκα χρόνια μετά την πρώτη μας γνωριμία, αισθάνομαι πως τελικά άξιζε να περιμένω.

Και καθώς τη βλέπω παρκαρισμένη, με το μπλε ρεζερβουάρ της να γυαλίζει στον ήλιο, σκέφτομαι πόσο παράξενα είναι μερικές φορές τα πράγματα.

Μια μοτοσυκλέτα που ήθελα το 2015.

Μια αγορά που δεν έγινε τότε.

Μια δεύτερη ευκαιρία που χάθηκε με τη V7 850.

Ένας διαδικτυακός φίλος που πήγε να δει ένα μηχανάκι για λογαριασμό μου.

Ένα πρωινό τρένο για την Κατερίνη.

Ένας καφές στον Πλαταμώνα.

Μια στάση στα Τέμπη.

Ένας εκκεντρικός καφετζής στη Στυλίδα.

Και μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα αργότερα, μια Ιταλίδα αραγμένη κάτω από το σπίτι.

Όχι η πιο σύγχρονη.

Όχι η πιο γρήγορη.

Ούτε καν η πιο εύκολη.

Αλλά σίγουρα μια μοτοσυκλέτα με τη δική της προσωπικότητα.

Και αυτό είναι κάτι που, όσο περνούν τα χρόνια, εκτιμώ όλο και περισσότερο.

Η Guzzi είναι εδώ για έναν διαφορετικό λόγο.

Και αυτόν τον λόγο μόλις αρχίζουμε να τον ανακαλύπτουμε.

Συνεχίζεται …